苏联民间流传着一句话：“直升机是阵亡坦克的灵魂”。
1980年代初，米-24型运输-攻击直升机总体上已经符合苏联陆军航空兵的作战需求，但其实在其设计阶段，就已经在探讨是否有可能开发一种专用武装直升机——专门优化用于对抗敌方装甲目标，以及打击各种地面目标。
这种被称为“280工程”（Изделие 280）的直升机项目，由米里设计局（МВЗ）负责研发，最初总设计师是米·尼·季先科（М.Н. Тищенко），后来由米·瓦·瓦因贝格（М.В. Вайнберг）接手。
在设计阶段，曾考虑过多种结构方案，最终选择了传统布局：主旋翼 + 尾桨+ 固定起落架。该机的草图项目于1977年获得批准。
第一架原型机编号为 012，于1982年12月完成首飞，由苏联英雄、试飞员格·鲁·卡拉佩特扬（Г.Р. Карапетян）和著名试飞导航员弗·弗·齐甘科夫（В.В. Цыганков）驾驶。
展开剩余95%这架原型机主要用于飞行试验，并未安装完整武器系统。机头装有一个光电瞄准系统的体积与重量模型；炮管上则安装了空速管（ПВД）和迎角/侧滑角传感器（ДУАС）。
由于主旋翼和尾桨尚未完成定型，首架样机使用了从米-24上借来的相关部件。试飞工作一直持续到1986年，并确认了其预期的飞行性能。
1983年9月，第二架米-28原型机（编号022）组装完成，该机配备了完整的武器系统。
1983年9月，第二架米-28原型机（编号022）组装完成，该机配备了完整的武器系统。
在对前几架原型机进行全面测试之后，用户方最终批准了经过改进的型号配置，该型号于1988年初完成组装，并获得正式编号为米-28А（“286工程”，编号032）。
最后，第四架米-28А原型机（编号042）于1991年1月首次试飞。这一架已经被视为准量产型机。
第二架原型机米-28：图中可清晰看到三叶尾桨以及早期型号发动机所配备的排气抑制装置。
第二架原型机米-28：图中可清晰看到三叶尾桨以及早期型号发动机所配备的排气抑制装置。
第三架原型机：即米-28А的改进型。
第三架原型机：即米-28А的改进型。
第四架原型机（准量产型）米-28А
第四架原型机（准量产型）米-28А
卡-50攻击直升机，法国巴黎-布尔歇航空展，1993年6月
卡-50攻击直升机，法国巴黎-布尔歇航空展，1993年6月
需要指出的是，苏联对新一代武装直升机的研制是通过竞争机制进行的：根据苏共中央和苏联部长会议的决议，除了米尔设计局（МВЗ имени М.Л. Миля）之外，卡莫夫设计局（ОКБ имени Н.А. Камова）也参与其中。卡莫夫方面提出了自己的 В-80（即后来的卡-50） 项目，主打单座作战直升机的概念，并继续沿用了该局的共轴双旋翼布局传统。
两款直升机经历了长时间的联合对比测试，用户单位试图确定哪一款更适合列装。最终，卡-50被认定为优胜者，但米尔设计局也成功说服了国家军政高层，使后者认识到继续完善其项目的必要性（这一立场并非毫无根据）。
米-28А是一种双座武装直升机，采用经典的单旋翼加尾桨布局，乘员为两人：飞行员和领航/武器操作员，并排列于一前一后的串列装甲座舱中。飞行员位于后座，操作员位于前座。操作员的舱门设于机身左侧，飞行员舱门则设于右侧。
机身由机头段、中部段、尾梁和垂尾梁组成。
在机头部分，布置了： 乘员舱舱段，复合式观察-瞄准系统，位于下方的“飓风-V”（Штурм В）/“攻击”（Атака）反坦克导弹制导站，固定式可动炮塔，以及瞄准-飞行-导航系统的设备和电子设备。 在机身中段安装了： 主减速器，通风与空调系统设备，辅助动力装置（APU），液压模块（液压块），机体两侧安装有发动机舱和机翼短翼，下方则安置了电气和无线电设备舱以及燃油箱。 接近尾部的位置设有一个隔舱，在紧急情况下可用于安置执行迫降的同型直升机的机组成员。 乘员舱舱段， 复合式观察-瞄准系统， 位于下方的“飓风-V”（Штурм В）/“攻击”（Атака）反坦克导弹制导站， 固定式可动炮塔， 以及瞄准-飞行-导航系统的设备和电子设备。 主减速器， 通风与空调系统设备， 辅助动力装置（APU）， 液压模块（液压块）， 机体两侧安装有发动机舱和机翼短翼， 下方则安置了电气和无线电设备舱以及燃油箱。米-28A配备的机翼为自由承力式结构，左右各有两个挂点（共四个），可挂载武器系统或外挂副油箱。
起落架为三点式布局，带有尾轮，每个支柱都配有液-气减震器。
1989年6月，勒布尔歇航展。米-28A直升机。
动力装置由两台TVZ-117VMA型涡轴燃气涡轮发动机组成，每台功率为2200至2225马力（早期试验型米-28最初使用的是功率为1950马力的TVZ-117VM发动机）。辅助动力装置（APU）为AI-9V型燃气涡轮发动机，安装在机身上部、主旋翼减速器之后的位置。APU用于启动主发动机并在停机状态下为机载系统供电。
主减速器为VR-28型，安装在机身中部上方的天花板面板上。来自发动机的扭矩通过两台UR-28型角度减速器传递到主减速器。
控制系统包括四个组合式操纵作动装置，这些装置安装在主减速器上，兼具液压助力器和自动驾驶仪操纵机构的功能。液压系统包括主系统与备用系统，负责为组合式操纵作动装置和方向控制系统中的液压阻尼器提供动力。
主旋翼为五桨叶设计，直径17.2米，桨叶采用复合材料制造，旋翼轴承套筒采用钛合金制成。尾桨为四桨叶设计（自1988年起引入）。
发动机进气口配备有防尘装置。
米-28A上的红外抑制排气装置将废气向下引导（而在米-28上则是向上排出）。在机身后部可以看到辅助动力装置（APU）的排气管。
飞行员的主要任务是以极低空飞行并使用非制导武器。头盔瞄准系统可用于控制可动炮塔，或将领航员的搜索/瞄准站重新指向优先目标。
瞄准-飞行-导航综合系统“ПрПНК-28”由两台机载数字计算机（БЦВМ）、初级信息传感器（垂直姿态传感器、航向传感器、多普勒速度与偏航测量仪、头盔瞄准系统）、控制与显示设备（自动任务板、导航仪器和信息显示系统）组成。
瞄准信息通过挡风玻璃上的平视显示器ИЛС-31 显示。
飞行员的工作位置。
领航员-操作员负责在最大距离上搜索、发现并识别目标，并对其使用制导武器和机炮系统。组合式搜索-瞄准系统（КОПС）“土星”（Сатурн）配备内置激光测距仪、具有两档放大倍率（3倍和13倍）的白天光学通道，以及放大倍率为20倍的窄视场电视通道。КОПС的头部安装在机头部位的陀螺稳定平台上，并被反坦克导弹“攻击-V”（Атака В）制导雷达天线整流罩所覆盖。
为了实现夜间作战能力，曾计划为直升机装备基于第一代像增强器的“水星”（Меркурий）低照度电视系统，该系统配有摄像机，可将图像传输到操作员座舱内的多功能黑白显像管（CRT）指示器上。然而由于电子元件过时，系统的探测识别距离及抗干扰性能无法满足现代要求，因此该系统未能完成最终定型。“水星”系统的广角和窄角镜头被固定安装在机头，分别位于КОПС头部两侧。
第二和第三架米-28飞行原型机配备了这些镜头的模型。而从第四架开始就不再安装这些镜头，因此该机型自一开始就被作为纯白天使用的版本进行展示。
领航员-操作员的工作位置。
图中中央为КОПС系统的头部与入光窗口，左右两侧为“水星”系统镜头的模型。
第四架米-28A原型机的机头部分。未安装“水星”系统的镜头。
第四架米-28A原型机的机头部分。未安装“水星”系统的镜头。
直升机的武器系统包括：
固定安装的可动炮塔——НППУ-28机炮系统； “攻击-V”（Атака В）反坦克导弹系统； 80毫米和130毫米口径的非制导航空火箭弹发射器（НАР）； 可挂载的武器吊舱，内含30毫米口径的自动榴弹发射器（АГ-17А）、7.62毫米和12.7毫米机枪、以及23毫米口径的自动炮； 最大250公斤的自由落体炸弹； 含燃烧混合物的投放罐； 用于布设地雷障碍的投放舱。“攻击-V”（Атака В）反坦克导弹系统（也称为“突击-VM”/Штурм ВМ）采用无线电指令制导系统，具备使导弹达到超音速飞行的能力，因此可对低速空中目标实施打击。9M120型导弹配备串联战斗部，可穿透800～850毫米附加爆炸反应装甲。导引系统的天线整流罩位于机头部分，使直升机具备极为鲜明的外形特征。其最大射程为8000米，命中概率不低于0.7～0.8。
不太明确米里设计局（КБ МВЗ）坚持保留“攻击-V”作为主要武器系统的动机——因为到了90年代初，该导引系统已不再被视为有前景的方案，其射击精度与抗干扰能力都落后于如卡-50直升机所使用的激光束制导系统“旋风”（Вихрь）反坦克导弹系统。“旋风”在穿甲能力方面也表现得更为优越。
更令人意外的是，“攻击-V”居然在现代化后的米-28Н直升机上仍被保留为主力制导武器系统。
在机翼挂架上最多可携带16枚9M120反坦克导弹，同时也可使用“突击”系统的基础型号——9M114导弹。
典型的挂载武器配置为：在主旋翼下方挂架上搭载16枚9M120反坦克导弹和B-820非制导火箭弹发射器，同时配备电子战（EW）吊舱。
典型的挂载武器配置为：在主旋翼下方挂架上搭载16枚9M120反坦克导弹和B-820非制导火箭弹发射器，同时配备电子战（EW）吊舱。
НППУ-28机炮系统配备一门30毫米自动炮2A42，采用选择性带式供弹。其垂直射击角度范围为-40度至+13度，水平射击角度为±110度。机炮弹药量为250发。
НППУ-28机炮系统配备一门30毫米自动炮2A42，采用选择性带式供弹。其垂直射击角度范围为-40度至+13度，水平射击角度为±110度。机炮弹药量为250发。
选择НППУ作为米-28的机炮系统的优点在于更宽的射击扇区和更短的反应时间（从发现目标到开火的时间）。但由于НППУ安装在机身前部，影响了射击精度。
相比之下，卡-50的机炮安装在机体右侧、接近重心的位置，因此射击精度更高。
该直升机的一大优势是其较高的防护性能和战场生存能力。在设计过程中，设计局认真研究了越南战争、中东战争和阿富汗战争中直升机的作战经验。
机组舱由铝合金制造，并辅以陶瓷装甲增强。机组人员的座位之间设有额外的装甲隔板，降低了飞行员和领航员同时受伤或失能的风险。装甲防护能抵御大口径步枪和20至23毫米自动炮的射击。前窗和侧窗装甲玻璃能抵御7.62毫米和12.7毫米口径枪械的射击。
燃油箱填充了聚氨酯泡沫，并配备有乳胶自封保护层。发动机分散布置，进一步保护主减速器及其他关键部件免受损害。
主旋翼和尾旋翼的桨叶由复合材料制成，即使多次被步枪弹和自动炮弹击中仍能保持功能。
为提高生存能力，控制线路实现了双重备份并尽量分开布置。
直升机若以垂直速度不超过12米/秒坠落，依靠特殊设计的起落架和座椅，有很高概率保障机组人员生还。
同时还设计了飞行中紧急跳伞逃生的方案：翼梢和座舱门可以抛弃，特制的充气气囊充气保护机组人员免受机身突出结构的伤害。
但米-28设计者放弃了类似卡-50的弹射座椅系统。
直升机配备了机载防御综合系统“维捷布斯克”（Витебск），其中包括雷达和激光照射警报系统L150“帕斯捷尔”（Пастель）和L140“奥特克利克”（Отклик）、红外侦察站L136“马克”（Мак），以及安装在机翼翼尖电子战吊舱内的32个UV-26C-01型红外/雷达诱饵弹。
发动机上采用了独特设计的屏蔽排气装置，降低了直升机的热红外特征，从而减少被便携式防空导弹（MANPADS）击中的可能性。
该机另一设计特点是主要部件布局合理，维护时几乎不需要使用脚手架，大多数情况下都能实现方便快捷的维修通道。机上还装有内置设备监控与诊断系统。
米-28A的正常起飞重量为10,400至11,100公斤，最大起飞重量为11,500至12,100公斤，空机重量为8,605公斤。内置燃油箱容量为1,500升，机翼挂载的四个外挂燃油箱（PTB）共计2,000升。最大作战载荷为2,400公斤。
直升机全长（含旋转旋翼）为21.16米，高度为3.82米，主旋翼直径为17.2米。
巡航速度为265至270公里/小时，最大速度为300至305公里/小时，最大垂直爬升速度为13.6米/秒。航程为460公里，最大转场航程为1,100公里。
静态升限为3,600米，实用升限为5,800米。直升机能以最高100公里/小时的速度向后及侧向移动，最大转弯角速度可达每秒45度，能承受-0.5至+3G的过载，且能完成“内斯捷罗夫环”和“桶滚”等高级飞行动作。
在完成试验计划后，原计划在顿河罗斯托夫的“俄罗斯直升机”厂和阿尔谢涅夫工厂展开米-28A的批量生产。然而，苏联解体及国防工业企业资金的实际中断打破了这一计划。1995年8月，卡-50直升机被俄罗斯军队正式列装，阿尔谢涅夫工厂因此转而生产卡莫夫机型。罗斯托夫的“俄罗斯直升机”厂曾一度靠自有资金继续为米-28A的批量生产做准备。
在新形势下，推动该机型进入国际市场成为合乎逻辑的选择。早在1989年，第三架飞行原型机就在第38届勒布尔歇航展及英国红山直升机展上亮相，受到了国外专家的广泛关注。计划向伊拉克出口米-28L（“L”代表许可生产型），并在当地建立许可组装线，但1991年的事件使这一计划终止。向“东大”出口的可能性也曾被考虑，但最终未签订合同。
1995年秋，米-28A参加了瑞典战斗直升机采购竞标，竞标在潜在客户所在地进行。期间进行了包括实弹射击在内的试飞测试，还邀请了瑞典飞行员参与。尽管总体评价积极，但合同未能签订。主要原因是米-28A无法像参赛的美国AH-64A“阿帕奇”直升机那样，在夜间及复杂气象条件下执行作战任务。
“阿帕奇”自1986年起开始向美军服役，基础型号就配备了TADS瞄准-观察站，包含热成像、电视、光学通道和激光测距仪。飞行员和领航员可使用夜视镜。此外，它搭载了更先进的AGM-114F“地狱火”半主动激光制导反坦克导弹。
对此，米里设计局的专家们并不陌生，因为他们早已着手改进米-28N（“N”代表夜战型），实现全天候作战能力。该项目因国家资助不足而进展缓慢。首架试验机于1996年11月完成首飞。相比前代机型，米-28N的命运更加顺利，但这又是另一段故事了。
米-28A在瑞典试飞测试中。
米-28A与瑞典主战坦克STRV-121（即德国豹2A4）。
AH-64A“阿帕奇”……
以及安装在机头部位的TADS瞄准观察系统头部。
米-28N于1996年11月14日首次试飞。主旋翼上方为NO25机载脉冲多普勒雷达模型。
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